LE CONTROLE LOCAL D'AERODROME

CLA 1C.132

Ayant pour grand commandement organique le Commandement Air des Systèmes de Surveillance, d'Information et de Communication, le CLA dépend sur la BA 132 du Chef du Soutien Opérationnel, au même titre que l'ESIC ou l'EDSA. Avec un effectif global de 45 personnes comprenant les contrôleurs ainsi que les agents d'opérations , le CLA est une des unités dont le rôle dans la conduite des missions aériennes est fondamental pour en assurer la réussite. 1. MISSIONS Le CLA est responsable de tout le trafic aérien civil ou militaire intégrant une zone dont les limites latérales sont à l'Est le Rhin, et approximativement au Nord la ville de Sélestat, au Sud celle de Mulhouse et à l'Ouest celle de Gérardmer -soit une surface au sol équivalente à deux départements- et dont les limites verticales sont le sol pour le plancher et une hauteur de 19500 pieds (6000m) pour le plafond. Une fois cet espace aérien intégré, une différenciation est faite selon que l' appareil appartient à la Circulation Opérationnelle Militaire ou à la Circulation Aérienne Générale. De cette différenciation dépend la manière d'exécution des services de contrôle, d'information, d'alerte, et d'assistance en vol.
Le service du contrôle est rendu par le CLA de Colmar à tout aéronef militaire soit sous forme d'espacement soit sous forme d'information de trafic. Trois actions différentes permettent de rendre ce service : Le guidage, qui consiste à fournir les éléments de vol ( cap et niveau de vol ) et de navigation à l'aide des moyens radar à partir de la salle d'approche. Ces indications doivent être formellement exécutées pour assurer l'anti-abordage (avec un autre aéronef) ou l'anti-collision (avec le sol). La deuxième action propre au service du contrôle est la surveillance qui consiste à veiller au bon déroulement du vol. Cette surveillance se fait soit à l'aide des moyens radar, soit à l'aide des informations de position transmises par les pilotes.
La zone de Colmar étant une zone réglementée, tout aéronef désirant rentrer dans cette zone a pour obligation d'établir un contact radio avec le CLA. Lorsque les conditions météorologiques sont favorables, avions civils et militaires évoluent dans le même volume d'aérodrome suivant les règles de vol à vue. Dans le but de prévenir les abordages, le contrôleur a pour charge après les échanges radio de retransmettre des informations de position des avions les uns par rapport aux autres dans le cas où ils ont une route conflictuelle. Les pilotes vont ensuite assurer leur propre espacement.
Enfin dernière action possible de contrôle, la protection qui consiste à affecter un secteur défini à un ou plusieurs aéronefs pour les espacer des autres aéronefs connus ou détectés.
Le service d'information de vol est rendu à tous les pilotes d'aéronefs civils et militaires et consiste à transmettre des informations relatives à la sécurité des vols. Celles-ci précisent les éventuelles aggravations météorologiques. Elles indiquent aussi la pression existante au niveau de la mer, cette pression fournissant instantanément au pilote la hauteur à laquelle se trouve l'appareil et cela dans les basses couches de l'atmosphère. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne en général ou le CLA en particulier doute de la sûreté d'un aéronef ou lorsque le pilote s'annonce lui-même en difficulté, c'est le service d'alerte qui est assuré.

Ce service consiste à déclencher des phases. En fonction du délai présumé depuis l'accident, on aura à faire à une phase d'incertitude, d'alerte ou de détresse qui vont déterminer les moyens de recherche et de sauvetage à mettre en œuvre. En particulier, les moyens de secours de la base interviendraient immédiatement si un aéronef militaire venait à s'écraser sur la plate-forme, et bénéficieraient du concours des moyens de la préfecture dans un cercle de 10 km centré sur la base, les recherches étant coordonnées à partir du CLA. Au-delà de cette zone, on estime que le délai d'intervention serait trop long pour envoyer le personnel de la SSIS ou de l'infirmerie, c'est alors du personnel extérieur à la base qui porte secours.

Enfin, le service d'assistance en vol a pour but d'aider à la conduite d'un aéronef en difficulté. Cette assistance est assurée aux aéronefs militaires dont une panne peut rendre incertaine un retour sur le terrain, ou aux aéronefs civils dans le cadre de l'assistance à personne en danger. C'est dans ce cadre que le 1er mars 2000 un jeune breveté de 16 ans en tour de piste à Houssen à bord d'un Jodel accompagné d'un pilote sur Piper qui se sont fait surprendre par un orage ont obtenu ,après le concours du CLA et, après accord du colonel commandant la base, l'autorisation de se poser sur la piste de Colmar.

Le CLA, par l'intermédiaire du Bureau d'Information Aéronautique et du Bureau de Piste, a également pour mission de:
- tenir à jour la documentation aéronautique,
- centraliser les messages aéronautiques,
- transmettre et recevoir les plans de vol,
- suivre les mouvements aériens (voir graphique).

Toutes ces tâches sont assurées par des Militaires Techniciens de l'Air qui ont choisi la spécialité agent d'opérations et qui sont sous la responsabilité de deux sous-offficiers.

2. LE PERSONNEL

De la sortie du CICDA (Centre d'Instruction du Contrôle de Défense Aérienne) qui se trouve à Mont De Marsan, au poste de chef de quart qui est la plus haute responsabilité du contrôleur en équipe, la progression du contrôleur aérien est jalonnée d'examens professionnels. Quatre stades existent et sont dans l'ordre : le Contrôleur à l'Instruction, le Contrôleur Opérationnel, le Premier Contrôleur l'aboutissement le Maître Contrôleur. Pour pouvoir passer à un stade plus élevé, il est nécessaire de réussir les examens théoriques de connaissance générale propres à l'aéronautique civile et militaire, et, en ce qui concerne la pratique, de passer des licences qui reflètent la facilité avec laquelle un contrôleur peut gérer le trafic aérien et éventuellement répondre à diverses sollicitations impromptues telles que les pannes avion. De plus, il faut justifier d'une durée minimale dans le stade ; si bien qu'il s'écoule entre les premiers échanges radio et l'obtention de l'examen de Maître Contrôleur au mieux douze années pour les sous-officiers et sept ans pour les officiers.

Les délais étaient inférieurs il y a quelques années, en revanche il n'existe plus maintenant de spécialisation vigie ou approche, chaque contrôleur poursuivant sa progression parallèlement à la vigie et en salle d'approche. Ce qui permet d'occuper différents postes de travail durant la journée (et la nuit). Pour parvenir au stade ultime, des séances d'instruction sont dispensées quotidiennement. Les thèmes, extrêmement variés, vont de l'étude des fronts météorologiques aux règles de la circulation aérienne civile ou militaire en passant par la répartition du parc aérien dans l'Armée de l'Air ou l'emploi des matériels radio et radar. Le suivi des compétences pratiques est tout aussi régulier et repose avant tout sur le partage d'expérience et sur le contrôle rigoureux de l'application des procédures par une personne de qualification supérieure.

Malgré l'absence de licences communes aux états européens, le savoir-faire des contrôleurs d'aérodrome militaires français n'en est pas moins reconnu puisque ceux-ci, et donc par roulement ceux de la base de Colmar durant les différents détachements, ont en charge la formation des contrôleurs civils de Bosnie-Herzégovine. 3. MATERIEL Les principaux types de matériel utilisés par les contrôleurs sont la radio et les radars, complétés par les moyens de radionavigation.
	L'image apparaissant sur les scopes de visualisation de la salle d'approche est fournie par un radar panoramique de veille baptisée ALADIN (l'acronyme de " Autonome Léger A Déploiement INstantané ") de nouvelle génération conçue pour résister au brouillage électromagnétique. Capable de détecter des cibles évoluant en basse altitude, sa portée est de 80 nautiques ( "150 km) pour une hauteur maximale de 20 000 pieds (soit 6000 m). Un calculateur permet de positionner les appareils détectés, de connaître leur hauteur de vol, ainsi que leur cap et une approximation de leur vitesse.
	La rotation de l'antenne du radar est continuelle, même en dehors des périodes d'activité aérienne, car les informations reçues sont retransmises au Centre de Détection et de Contrôle de Drachenbronn pour augmenter leur couverture aérienne et permettre la classification de tous les aéronefs survolant le territoire national par les opérateurs de surveillance aérienne. Un autre radar permet de guider le pilote avec plus de précision, dans le cas où celui-ci, à cause d'un manque de visibilité, n'aperçoit la piste que dans les derniers nautiques. Ce qui, à la vitesse d'approche finale de 170 noeuds (soit 300km/h) pour le Mirage F1, et par mauvais temps, ne laisse au pilote que quelques fractions de secondes pour prendre la décision de se poser ou de remettre les gaz. Ce radar de précision a une portée de dix nautiques et permet de faire des corrections de cap de l'ordre de deux degrés.
Les moyens radio sont encore plus présents et plus essentielles puisque certains services décrits plus haut peuvent être rendus sans l'aide du radar mais exigent un dialogue entre le contrôleur et le pilote. Dans les gammes UHF et VHF, 20 fréquences différentes ont été mémorisées sur 20 voies. Huit d'entre elles sont communes à l'OTAN ou à l'Armée de l'air, les autres sont des fréquences particulières à la base. Chacune de ces fréquences est utilisé en fonction de la phase et du type de vol. Ainsi , de la prise en compte d'un appareil militaire en retour sur le terrain jusqu'à l'arrêt du moteur au sol, trois fréquences différentes VHF ou UHF vont être utilisées.
Quant aux avions civils en transit, qui n'utilisent que des radios VHF, la fréquence qui leur est attribuée est 118,95 MHz. De conception ancienne, les consoles vont être remplacées par un nouveau matériel prenant en compte l'évolution des télécommunication et donc le réseau MTBA ainsi que l'évolution des missions et l'augmentation du trafic aérien général. Actuellement en place sur la base aérienne de Mont de Marsan, ce système baptisé CLA 2000 sera en place en 2004 sur la base de Colmar.
4. STATISTIQUES : Evolution des décollages et atterrissages annuels en fonction de la tranche horaire (heure locale)